30 años después del nacimiento del mito, la Honda CBR 600 RR puede tener los días contados

CBR 600 RR

Que la normativa Euro 4 está cambiando el mercado de las motos sería caer en una obviedad, pero ya lo he dicho. Las normativas con niveles de restricción de emisiones cada vez más estrictos están provocando que la adaptación para las motos de calle sólo derive en dos vías: reducir las prestaciones o aumentar la cilindrada para compensar.

Lo que no se nos había ocurrido hasta ahora es que la categoría de Supersport pudiera ser la gran damnificada por estos cambios que entrarán en vigor a partir del 1 de enero de 2017. No sólo es una cuestión de emisiones, también será obligatorio el ABS. Todo esto junto hay mitos vivientes como la Honda CBR 600 RR que pueden tener los días contados 30 años después de su nacimiento.

La culpa fue de la Euro 4…

Un ejemplo claro que ya hemos visto es el caso de la Ducati 899 que se ha convertído en la fantástica Ducati 959. Las emisiones de gases contaminantes obligan a equipar nuevos sistemas como el canister obligatorio y que provocan una merma en las cifras de potencia y par que sólo se puede compensar subiendo la cilindrada.

También los ruidos emitidos deben ser inferiores y los escapes deben cumplir con unas características determinadas. De ahí el abandono del escape con salida por la quilla y la adopción de un silencioso doble lateral que ha sido tan criticado en la moto de Borgo Panigale.

Volviendo a poner el foco sobre la Honda CBR 600 RR, el fabricante japonés no tiene claro que haya un relevo para uno de los iconos deportivos de la actualidad desde que en 2003 la primera CBR 600 RR hiciera acto de presencia a imagen y semejanza de la Honda de MotoGP. Aquella revolución elevó un escalón más hacia el cielo a la leyenda de la Honda CBR600F, una moto que marcó una época y revolucionó el mercado en 1987.

El actual modelo 2016 no es más que una evolución con actualizaciones de la misma CBR600RR de 2012, por lo que es totalmente incompatible con los límites de emisiones de gases y ruidos que exige la Euro 4. Además, la carencia de ABS también hace que sea imposible su venta cuando termine el proceso de adaptación Euro 3-Euro 4 en 2017.

…y del mercado

Pero no sólo es una cuestión de unas nuevas restricciones, la realidad es que las ventas de las motos deportivas siguen cayendo en picado, cada vez se venden menos y el público real está dando la espalda en beneficio de motos mucho más razonables. Es más, dentro del sector deportivo se empiezan a vender mejor las grandes superbike que las pequeñas 600 cc. Y aquí está el problema.

Para presentar un relevo generacional hay que desarrollar una moto nueva, completamente nueva para que cumpla con la actual Euro 4, y el coste de hacer una nueva 600 es muy similar al de una 1.000. En la época de vacas gordas no había problemas, pero ahora con un mercado donde las 600 representan sólo una porción residual no tendría sentido gastarse una millonada en llevar a la producción una moto que no se va a vender.

También hay que tener en mente que ahora mismo Honda se está gastando una cantidad considerable de dinero en una nueva Fireblade que llegará en 2017 y será la joya prometida de Nicky Hayden para atacar el título del WSBK. Quizá, y sólo quizá, en 2017 Honda siga vendiendo las actuales CBR600RR 2016 aprovechando la moratoria de la Euro 4, viendo cómo queda el panorama en el Campeonato del Mundo de Supersport y planteándose, quizá, una ofensiva similar a la de la categoría superior.

Sólo la esperanza de obtener unos grandes resultados deportivos podrían animar a Honda para montar una nueva superdeportiva de 600, de lo contrario ya tienen la Honda CBR650F, una gran moto para la carretera mucho más razonable que la RR, con un público más amplio e infinitamente más fiel al concepto CBR de 1987.

¿Y entonces qué pasa?

Y este problemón es extensivo al resto de marcas implicadas. Si cualquiera de ellas quiere seguir teniendo una deportiva de cilindrada media en sus catálogos tendrán que preparar un recambio que esté listo para 2017. Kawasaki es posible que haga el esfuerzo para mantener sus éxitos en Supersport y las ventas de las Suzuki GSX-R van bien (es más, ha sido la única marca que ha tenido crecimiento en el sector en 2015) y podrían permitirse el lujo si el mercado sigue respondiendo positivamente.

Por contra, Yamaha y su vetusta YZF-R6 necesitarían una actualización como agua de mayo, pero sin éxitos deportivos y sin buenos resultados de ventas, podría ser el momento de ver una ruptura en la gama japonesa y no tuviera un escalón intermedio en sus motos deportivas desde hace décadas.

En última instancia, el caso de Triumph es un poco particular. Fueron los últimos en presentar una evolución real de su deportiva con la Triumph Daytona 675 de 2009, un modelo que llegó justo en plena crisis y que se lanzó exclusivamente porque ya estaba finalizado el desarrollo. La propia marca reconoció que no era el momento de aventurarse en el sector de las deportivas.

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Siguiendo el ejemplo de la inminente Triumph Street Triple con un nuevo propulsor de más cubicaje, podrían sacar una nueva generación con un propulsor cercano a los 800 cc, pero claro, estaría fuera de la competición.

Y aquí mi duda final, ¿es el momento de un cambio de reglamento?. La respuesta sería que si queremos campeonatos de Supersport sanos, interesantes y con variedad de fabricantes sí. De lo contrario estaremos obligando a los fabricantes a fabricar modelos que cuesta más producir del beneficio que repercuten, marcas que abandonan la competición, menos asientos para los pilotos…

Vía | MCN